Därför blir det nej till Förbifart Stockholm

Borgerligheten har, i en paus från kampanjandet för nya folkomröstningar om kärnkraften och euron, förklarat att just en folkomröstning om Förbifart Stockholm vore en principiell vansinnighet. Hederliga statsvetare som Sverker Gustavsson bispringer de rödgröna: juridiskt-formellt är det inga konstigheter.

Återstår då att reta de rödgröna för brist på handlingskraft: Johan Forssell (M) lär inte vara den siste innan valet som ställer den retoriska frågan "Ska vi folkomrösta om allt som oppositionen är oense om?"

Svaret är väl något i stil med "nej". Men samtidigt tror jag att det är klokast att vara ärligt och erkänna att det är ett sätt att lyckas fatta beslut, och inte börja argumentera principiellt om varför folkomröstning är bra i just den här frågan (som Vänsterpartiet i Stockholm gör här: "demokrati som vi vill se den" och så vidare). Bland svårigheterna finns bland annat hur man tolkar utslaget i ett val mellan olika trafiksatsningar. Om det blir ett nej till kollektivtrafiksatsning, kan då inte Stockholm göra några sådana satsningar alls? Efter hur lång tid kan man göra det? Är en viss summa okej? Om det blir ett nej till förbifarten, hur snarlika vägprojekt får man planera för? Och så vidare.

Det riktigt fascinerande i historien om folkomröstningen är hur Socialdemokraterna kunnat gå med på den - jag tror inte att det är någon tvekan om att det blir ett nej. Eftersom:

1. Det blir etablissemanget mot folket. Starka ekonomiska intressen kommer att förespråka förbifarten, men om de utnyttjar sina resurser kommer det bara att slå tillbaka mot dem själva - se EMU-omröstningen. Moderaternas "nya arbetarparti-strategi" är ett annat exempel: man vinner bara genom att vara en underdog idag, när det är status att vara vanlig och folklig och ingen blir imponerad av auktoriteter. Det är en svår situation för Svenskt Näringsliv och andra onda krafter: antingen blåser de på och förlorar, eller så är de medvetet mer diskreta och gör sig motvilligt jämbördiga med motståndaren. (Lösningen ur deras perspektiv kan vara att starta en massa fejk-miljörörelser som bara är låtsat folkliga - men det har sina egna risker.)

2. Styrkan i preferenserna. Valdeltagandet blir lågt och bara de som är riktigt engagerade kommer att rösta. Miljöpartiet kommer garanterat att mobilisera samtliga väljare till valurnorna. Men vem kommer att stå i regnet på ett torg och tala för hela sitt hjärta för en ny motorväg (om han inte har betalt)? Det finns ingen lidelse i ja:et. Jämför det med alla små och stora miljöorganisationer som kommer att bilda nej-front.

3. Ett positivt alternativ. Om det bara vore en fråga om ja eller nej till Förbifart Stockholm vore det ett givet ja: klart det låter bra med en ny väg, och det är väl ingenting som hindrar att man satsar på kollektivtrafiken också. Men Socialdemokraternas stora misstag är att de har accepterat ett alternativ som kommer att vara väldigt lockande för alla som dagligen trängs på en tunnelbana som inte byggts ut en meter sedan 1994 - trots att Stockholmsregionen växt så det knakat befolkningsmässigt. Hela upplägget på folkomröstningen kommer att vara att vi inte kan få både och. Det blir Förbifart Stockholm - eller en lista på kollektivtrafiksatsningar.

Förbifartsförespråkarna kommer troligen ändå att säga ungefär: "Låt oss bygga förbifarten, så ska vi nog se till att satsa på kollektivtrafiken också". Det vill säga kanske ett lite mer svävande löfte än nej-sidans lista, men nej-sidan kommer knappast att kunna förbjuda Socialdemokraterna och borgarna att prata om framtida kollektivtrafikssatsningar. Deras kampanj kommer att bli "Förbifart OCH kollektivtrafik". (Vilket, som sagt, sakfrågan inbjuder till och gör den till ett vanskligt föremål för folkomröstning.) Att bemöta den linjen blir den stora utmaningen för nej-sidan.